В СССР начат массовый выпуск автомобилей. Первые легковые модели — это советские «форды»

Для создания отечественного автопрома власти выбирали партнера поэкономичнее. Генри Форд, отец первого в мире «народного автомобиля», подходит лучше всех. В царской России его модели тоже продавались, но успеха не имели, поскольку выглядели слишком скромно — а автомобиль тогда бьш предметом роскоши. Зато теперь нужны рабочие лошадки: грузовики «общего назначения» и легковушки без шика.

С 1929 года компания Форда поставляет в СССР комплектующие, часть заводского оборудования, чертежи вплоть до планировки цехов, участвует в архитектурно-строительных работах и ведет технический надзор. К январю 1932-го в Нижнем Новгороде готов крупнейший в Европе автозавод, способный выпускать до 140 тысяч машин ежегодно. Вскоре город переименуют, и завод станет Горьковским. Автопредприятие поменьше, КИМ («Коммунистический интернационал молодежи») начнет работать в Москве. Программа у них одна — собирать лицензионные копии автомобилей: легковых Ford А под названием ГАЗ-А и грузовых Ford АА под названием ГАЗ-АА.

Этому проекту особенно мешает несовместимость государственной и частной экономик. Автомобилестроение обычно — венец индустрии, требующий множества поставщиков. Туг же, наоборот, приходится подтягивать почти всю остальную экономику к уровню новой отрасли. С локализацией производства спешат: валюты не хватает, и срок действия договора с Фордом будет сокращен. Часть заказов размещена в Европе, где кредит выгоднее. Английский и немецкий стальной прокат вполне подходит, но свой часто не годится совсем. Даже когда сборку ведут из американских комплектов, работу срывает транспорт: грузы из США идут пароходами в Мурманск три недели, столько же занимает перегрузка, и вдвое дольше — путь по железной дороге до Горького. Московский завод, получающий только чужие детали, загружен едва наполовину. Низкое качество стоит колоссальных трат: тысячи тонн советских металлоизделий отправляют на переплавку. ГАЗ, выйдя к концу 1932 года на уровень 60-70 грузовиков в день, в начале нового года собирает вдвое меньше. Машины ждут на конвейере недостающих частей, и весь завод стоит.

Так и не набрав запас прочности, начнут обновление модельного ряда. ГАЗ-АА с 1938 года сменит ГАЗ-ММ — внешне тот же грузовик с двигателем в 50 лошадиных сил вместо сорока, с усиленной подвеской, с обновленными управлением и карданным валом. Вообще, грузовые автомобили для СССР — приоритет, в 1930-х их выпускается в 8,5 раза больше, чем легковых. Обе «полуторки» в целом насытят довоенное гражданское хозяйство, около 150 тысяч этих машин получит Красная армия, а всего на разных площадках до 1949 года соберут под миллион грузовиков модификаций АА и ММ.

Эволюция легковых авто — разительнее. Как и Ford А, ГАЗ-А — четырехдверный фаэтон, а открытая машина с тентом для большей части СССР малопригодна. Их изготовят почти 42 тысяч штук, безуспешно пытаясь самостоятельно создать вариант с закрытым кузовом. Когда в 1932-1934 годах американцы произведут цельнометаллический Ford Model В, его документация будет передана ГАЗу. С 1936-ш вместо А начнет выходить «эмка», официально — М-1. Это означает «молотовский первый», поскольку ГАЗ еще и носит имя тогдашнего главы правительства Молотова. Модель сильно доработана для местных условий: усилена рама, заменены рессоры, амортизаторы, привод тормозов. Даже дизайн кое в чем улучшен — вместо старомодных фор-довских спиц на колесах стоят диски.

63 тысячи произведенных М-1 станут эмблемой стиля 1930-х. Это главный транспорт крупных ведомств, начальства выше среднего (вождей еще возят иностранные лимузины) и прочей элиты. По предвоенной Москве раскатывает более 3 тысяч такси-«эмок», оживляя пустынные широченные пространства, раздвинутые в центре генпланом столицы. В войну они будут служить армейскому командованию, а в «Песне военных корреспондентов» Константин Симонов напишет:

Есть, чтоб выпить, повод —
За военный провод,
За У-2, за «эмку», за успех.

С середины 1930-х, когда развернулся ГАЗ, и до рубежа 1990-х в СССР прекращен импорт иномарок (поставки от союзников по ленд-лизу и трофеи — не в счет). Грузовики останутся главной производственной задачей, а легковой автопром за немногими исключениями будет и впредь запоздало заимствовать иностранные образцы (см. «Москвич»; «Запорожец»; «Жигули»).