Пробки в Москве. Третье кольцо

Запланированное еще генпланом 1935 года, Третье транспортное кольцо (ТТК) вводят по частям ровно 70 лет спустя. Непрерывное, без светофоров, движение открывают 5 ноября. Супермагистраль не спасет Москву от пробок, оспаривающих звание крупнейших в мире

Пробки в Москве. Третье кольцо

Из 36 км ТТК 19 составляют эстакады и почти 5 — тоннели. Основные участки шириной в 8 полос, там, где сужения до 3+3 полосы, в часы пик машин скапливается на километр-два. Всё ТТК оценивают примерно в $4 млрд. Только Лефортовский тоннель стоит под миллиард, его два километра два года рыл немецкий проходческий щит, спасая исторический облик бывшей Немецкой слободы — еще в 1988-м Третье транспортное уперлось в Лефортово, пройти которое по поверхности было невозможно. Теперь через тоннель проносится в среднем 3,8 тыс. автомобилей в час, а максимум интенсивности — 8 тыс./ч, и аварии здесь случаются каждый день.

Обещанного облегчения не случилось. Приговор «Третье стоит» выносится почти так же часто, как и первым двум кольцам: «Бульварное стоит», «Садовое стоит». Пробки с середины 2000-х — одна из главных проблем Москвы, для 4 миллионов автовладельцев — главная. Плотность движения в разы выросла во всех городах, но про московские заторы побывавшие в столице говорят с ужасом и облегчением: у нас по сравнению с ними — ерунда! Час пик, которым раньше считался лишь вечер пятницы, наступает от обеда каждого буднего дня и длится минимум до 21 часа, а то и до полуночи. Считается, что четверги даже труднее пятниц, а вторники — понедельников (так много людей норовят избежать поездок в заведомо «пиковый» день — это «очереди тех, кто вне очереди»). В тягостном вечернем стоянии проходят миллиарды человеко-часов. Для онлайн-мониторинга главный поисковик заводит сервис «Яндекс-пробки», карта Москвы там выглядит пораженной кровеносной системой хронического сердечника. Ежесуточные инсульты — это сплошные красные потоки, идущие в центр и из центра. Стихию меряют как землетрясения, и 10 баллов случаются так часто, что впору менять шкалу. «Спартак» на матч Лиги чемпионов не может проехать в «Лужники» на своем автобусе, и в полном составе спускается в метро — а что еще делать, играют-то в час пик! К новой ситуации приспосабливается русский язык: «Тверская едет» означает движение в трафике, почти темп катафалка; «Ярославка летит» — обычные 80-100 км/ч, не упираясь друг в друга. Категория «стоит» измеряется часами и рекордами, остается только гордиться, типичные записи в блогах и соцсетях (см. 2006): «Из Шереметьева только по Ленинградке ехал 4 часа. Здравствуй, родина!»

Коллапс объясняют плотностью уличнодорожной сети — в Москве она вдвое-втрое ниже, чем в Лондоне, Париже и Нью-Йорке, хотя и автопарк гораздо меньше. Еще причины: радиально-кольцевая структура трасс и их прокладка с расчетом на общественный транспорт, изношенность дорожного полотна и инфраструктуры, низкая культура «участников дорожного движения» и Госавтоинспекции. Специфический московский фактор — перекрытие улиц, шоссе и даже МКАД при проезде первых лиц и обилие машин со спецсигналами и спецпреи-муществами (см. «Синие ведерки», 2010). К концу десятилетия понятно, что пробки при любых «улучшениях-изменениях» только растут, и нужны принципиально новые меры. Вывод «в городе нельзя ездить» означает почти «в городе нельзя жить».